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Da Genova alla Sicilia. Un ponte di appalti pilotati

 

Finalmente è stato nominato il commissario alla ricostruzione del “Ponte Morandi”; adesso comincia il bello. Come diceva mio nonno: “Altro è parlar di morte, altro è morire”. La vicenda è resa ancor più complessa dalla definizione di “strategica” dell’opera, che comporta anche “protocolli segreti” nel contratto con Autostrade. L’incredibile è che un’opera strategica, che prevede il passaggio dei carri armati incolonnati, è crollata al passaggio di un grosso TIR…Le autostrade sono realmente opere strategiche, nel senso più militare del termine, sia per il possibile transito di colonne militari che, ad esempio, per l’obbligo del parere dell’Aeronautica Militare sui nuovi rettilinei autostradali, perchè possono essere utilizzati da un’invasione aerea straniera.

Un esempio di progettazione strategica si ebbe in Sicilia per l’Autostrada Palermo-Catania, fortemente voluta dagli Stati Uniti, per collegare Birgi a Sigonella, collegamento da usarsi in presenza di sommergibili nemici nel Mediterraneo. La richiesta era addirittura di un’asse tra Catania e Trapani, in modo da nascondere ulteriormente il tragitto strategico alle flotte nemiche.

A seguito di questa esigenza la A19 è caratterizzata da alcune anomalie spiegabili con la strategicità dell’opera. Innanzi tutto il percorso che da va Villabate a Buonfornello, anziché chiamarsi Palermo-Messina, come la parallela 113, risulta titolato Palermo-Catania, probabilmente perché il progetto (prof. Tesoriere) della attuale A19 partì prima degli anni ’60. Questa è una anomalia di “strategia” economica: non interessava a quasi nessun utente un’autostrada con quel tragitto, mentre partirono dopo le Messina-Palermo e Messina-Catania. Le cronologie delle aperture furono A19:1970 (parziale) A18:1971 (parziale); A20: 1972 (parziale e completata negli anni 2000).

Addirittura la Salerno Reggio- Calabria raggiunse (incompleta a Lagonegro) Reggio nel 1973. L’Anas, oltre che della A3, gestì le spese della strategica A19, che ancor oggi non è appetibile ai privati. Confrontando un’opera veramente strategica come la A3 con la allora inutile A19, si evidenzia una stranezza: quella che doveva essere l’asse più importante per il mezzogiorno non aveva le corsie di emergenza, mentre la prematura A19 godeva, già allora, di dimensioni faraoniche, con: 6 corsie; spartitraffico e margini laterali con standards americani ed una sezione di oltre 30 metri, contro i 24 della A18 (oggi 28 milioni di veicoli/anno) ed i 20 della A3.

Tra le vicende non documentabili ricordo che la A19 fu realizzata da un’impresa all’epoca vicina al ministro degli esteri, stimato dai Kennedy e da Paolo VI. Oggi anche le opere strategiche devono essere sottoposte al parere delle tante autorità di controllo. Qualcuno (anche all’estero) rimpiange i bei tempi, quando le opere pubbliche si assegnavano seguendo procedure simili ad un  militaresco grido di battaglia: “all’appalto!”.

*L’ autore è esponente della Libera Associazione Ingegneri

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