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12 luglio 1980, quindici giorni dopo la strage di Ustica. L’allora presidente della Repubblica Sandro Pertini si trovava in vacanza sui monti di Entrèves, in Val d’Aosta. Quel giorno andò a mangiare in un ristorante frequentato anche, tre volte l’anno, dal presidente francese Valéry Giscard d’Estaing. Nel locale, alcune persone chiesero a Pertini un parere sulla minaccia di terrore e guerra nel nostro Paese. «Non sono qui per predire il futuro. Noi abbiamo il terrorismo e certi governanti stranieri che guardano con disdegno all’Italia… dovrebbero chiedersi perché mai sia stata scelta l’Italia come bersaglio… l’Italia è un ponte democratico che unisce l’Europa all’Africa e al Medio Oriente. Se, per dannata ipotesi, questo ponte democratico saltasse, ci sarebbero gravi conseguenze: lo sconvolgimento degli equilibri nel bacino del Mediterraneo e un pericolo per la pace mondiale… Non se ne potranno rallegrare né la Francia, né la Germania, né l’Inghilterra. Parliamoci chiaro. E ditelo al signor Giscard d’Estaing», rispose Pertini.
La prima volta che la Francia venne tirata in ballo nell’inchiesta sulla strage di Ustica fu la stessa notte della tragedia. Il capitano Giancarlo Trinca, secondo pilota del primo elicottero di soccorso aereo decollato da Ciampino, sentì chiamare più volte in lingua inglese la portaerei Clemenceau, sul la frequenza di emergenza aerea internazionale, la 6715 della rete SIPRNet. Le comunicazioni vennero ascoltate anche al sottocentro soccorso di Ciampino dal sottufficiale Massimiliano Bozicevich. Durante l’istruttoria, i magistrati confermarono l’esistenza di comunicazioni tra la portaerei Clemenceau e Ciampino, e avviarono le prime richieste di rogatoria alla Francia. Parigi negò: il 27 giugno 1980, le loro portaerei Foch e Clemenceau erano in porto a Tolone. Il 4 settembre 1986, il direttore del SISMI, Fulvio Martini, chiese conto a l’omologo francese. Due settimane dopo, lo SDECE, il servizio segreto francese, rispose che la caduta del DC-9 non era una vicenda di terrorismo e che non aveva altre informazioni. Già nel dicembre 1980, la Canadian Broadcasting Corporation, una rete televisiva canadese, e il quotidiano tedesco «Bild Zeitung» ipotizzano che il DC-9 Itavia fosse stato abbattuto da un missile americano o francese, mentre il giornale britannico «Evening Standard» pubblicò un’inchiesta anonima in cui sosteneva che a colpire l’aereo di Ustica fosse stato un missile partito da una portaerei francese.
Negli anni successivi, anche il quotidiano comunista «L’Unità» considerò la presenza della portaerei francese Clemenceau nei pressi del luogo della tragedia di Ustica come dato acquisito, mentre il «Corriere della Sera» sottolineò il comportamento ambiguo di Parigi. La contraddizione evidenziata dal «Corriere della Sera» consisteva nella diversità delle posizioni espresse dal ministero della Difesa francese. In modo ufficiale aveva fatto sapere di non avere alcun commento da rilasciare sulla questione. Poi l’ambasciata francese in Italia comunicò che la Clemenceau non si trovava nella zona di Ustica la sera della tragedia, e che comunque l’esplosivo T4 rinvenuto su alcuni resti del DC-9 non era in loro dotazione. Il 21 novembre 1984 il giudice istruttore Vittorio Bucarelli dispose la perizia tecnica e nominò i componenti del collegio peritale. Il 30 luglio 1985 sempre Bucarelli conferì ai suoi collaboratori un incarico aggiuntivo. Nel settembre 1985 la ditta Tecnospamec di Genova consegnò uno studio di fattibilità per il recupero del relitto indicando come ditte in grado di effettuare l’operazione la francese Ifremer e l’americana Woods Hole Oceanographic Institution. Propose però di scegliere Ifremer sulla base della sua esperienza, dei mezzi di cui poteva disporre, delle maggiori garanzie di riservatezza assicurate da un ente governativo. Nello studio di fattibilità la Tecnospamec indicò come spesa complessiva preventivabile la somma di 6 miliardi e 161 milioni di lire. Il 18 ottobre 1985 i periti depositarono il report della Tecnospamec e chiesero al giudice di disporre il recupero ai fini del conseguimento degli obiettivi loro assegnati.
Il 3 giugno 1986, il professor Blasi, a seguito di unanime deliberazione del collegio peritale, chiese al giudice di essere autorizzato a perfezionare la trattativa con la ditta francese affidandole l’incarico di procedere al recupero di ciò che restava del DC-9. E due giorni dopo, Bucarelli affidò le operazioni materiali del recupero del relitto a Ifremer. Nessun sospetto venne avanzato sulla vicinanza di questa al mondo dei Servizi segreti francesi. Nel giugno 1987, Ifremer cominciò la missione. Il recupero fu incompleto e si concluse nel maggio 1988. Solo nella prima parte, da giugno a luglio 1987, recuperò l’insieme della cabina di pilotaggio, l’ala destra, il reattore sinistro, alcune parti della fusoliera, la porta di servizio anteriore, alcune parti del vano bagagliaio, il cockpit voice recorder, pezzi minuti vari e alcuni oggetti personali, frammenti ossei. Poi, da aprile a maggio 1988, i francesi fecero affiorare il secondo reattore, l’ala sinistra con il carrello di atterraggio, la coda dell’aereo con i timoni, parte della fusoliera centrale con il vano bagagli, il generatore di bordo, alcuni bagagli, il secondo carrello, quello anteriore.
Ma, c’è un ma. La Ifremer lavorava anche per i Servizi segreti francesi e il suo comportamento durante i giorni della missione nel mar Tirreno fece emergere evidenti manovre di depistaggio. Disse Giuliano Amato in un’audizione alla Commissione stragi e terrorismo: Si avanza l’ipotesi di legami tra Ifremer e i servizi francesi e i legami in questione sarebbero incarnati dal professor Cousteau, quel noto signore che aveva l’abitudine di andare in fondo al mare con le sue trappolette e che effettivamente era stato consulente dei Servizi, ma pare che lo fosse stato più in passato che non in quel momento.
Il brogliaccio di bordo della nave che soprintendeva le operazioni annotò una frase pronunciata da uno degli specialisti calati a tremilacinquecento metri di profondità, intorno ai rottami del DC-9. «Siamo sopra un engin militaire, come quello dell’altro giorno». Il missile già visto nel 1987 era proprio quel frammento di Rim-67A Standard in dotazione della marina americana conficcato sulla sabbia, nello stesso avvallamento in cui Ifremer trovò i motori del DC-9. Solo che il prezioso reperto rimase per numerosi anni in fondo al mare senza essere consegnato agli investigatori e alle commissioni d’inchiesta. Ifremer non recuperò infatti il 70% del relitto, ma solo il 30%. Rimasero visibili tracce del lavoro dei francesi intorno a parti dell’aereo dell’Itavia. Il brogliaccio si presentò privo di pagine, con errori, correzioni a penna. Anni dopo l’azienda inglese Winpol tornò nel luogo del rinvenimento dello scheletro del velivolo e ritrovò quello che i francesi non vollero vedere, compreso il frammento del missile Standard.
Il 20 giugno 1990, l’ammiraglio Fulvio Martini, capo del SISMI, riferì alla commissione stragi di nutrire sospetti sulla sincerità delle risposte fornite dai Servizi segreti francesi, oltre che quelli di Stati Uniti e Gran Bretagna, che avevano sempre sostenuto di non avere alcuna informazione sulla strage di Ustica. Riconvocato una seconda volta in audizione il 27 giugno successivo, Martini ipotizzò una responsabilità franco-statunitense per la strage, escludendo un ruolo della Libia. Il giudice Priore acquisì i tracciati radar di Ciampino e Poggio Ballone sul Tirreno centrale. Scoprì molte tracce in movimento, decollo e atterraggio, dalla base di Solenzara, in Corsica. Si trattò di un’attività militare confermata in un’audizione della Commissione stragi dal generale dei carabinieri Nicolò Bozzo, braccio destro del generale Carlo Alberto Dalla Chiesa negli anni della lotta al terrorismo, in vacanza, quella sera, con suo fratello, a Solenzara.
“Ero in Corsica a Solenzara, sud di Bastia, con la mia famiglia e mio fratello. Avevamo scelto un albergo vicino all’aeroporto militare. Affacciandomi dal balcone potevo vedere sulle piste i Mirage francesi e i Phantom tedeschi e belgi della NATO. Sapevamo che dopo le 17, ogni pomeriggio terminavano le operazioni di decollo e atterraggio di quegli aerei. Ma la sera del 27 giugno 1980 non siamo riusciti a chiudere occhio fin dopo la mezzanotte, tanto era il frastuono dovuto al via vai dei cacciabombardieri. Il mattino dopo stavamo lasciando quell’hotel troppo rumoroso quando il proprietario, scusandosi, fece presente l’assoluta eccezionalità di quell’evento, certamente dovuto alle ricerche di un aereo di linea italiano scomparso quella stessa notte in mare, mostrandomi i titoli dei giornali. Mi chiesi fin da subito: tutto quel trambusto per un’operazione di soccorso o non piuttosto per un ordine di attacco top secret?”
Rosario Priore rilevò anche l’andamento circolare di un aereo radar AWACS sulle Bocche di Bonifacio o sull’Appennino centrale. Grazie alla declassificazione della documentazione relativa al caso Ustica prodotta dal ministero degli Affari Esteri, si comprese che la collaborazione delle autorità francesi con la magistratura italiana fu giudicata insufficiente dalla nostra diplomazia. Tra il luglio 1990 e la fine del 1992, ben tre del le sette richieste rogatorie inviate alla Francia ricevettero risposta negativa: ci fu dunque una scarsa volontà di collaborazione da parte francese. A livello ufficiale, si dovette attendere il 1992 prima che il governo italiano ponesse la questione nell’ambito delle relazioni diplomatiche tra Roma e Parigi. Prima di quel momento, le autorità francesi erano state interpellate, oltre che dalla Procura di Roma, solamente dalle commissioni di indagine. Nell’aprile 1989, rispondendo alla commissione governativa Pratis, da Parigi fu reso noto che nessuna unità francese, aerea o navale, si era trovata nei pressi della zona di Ustica la notte della tragedia. Nuovi quesiti furono posti alle autorità francesi nel 1990, nell’ambito delle indagini della Commissione stragi che chiese notizie utili sulla portata dell’apparecchiatura radar della base militare di Solenzara. La Difesa di Parigi rispose che la tragedia di Ustica era avvenuta «fuori delle normali ore di lavoro» della base, quando i radar avevano ormai «interrotto la loro attività operativa», in un’area che peraltro, si precisò, «era limitata ai dintorni del litorale orientale della Corsica».
Ma non era vero. Si trattò, secondo un appunto del ministero degli Affari Esteri, di una risposta «inaccettabile» poiché non era «possibile» immaginare che la Francia non avesse un sistema di registrazione delle tracce radar. Nell’ottobre 1990, Priore chiese alle autorità giudiziarie di Parigi di poter comparare i relitti del DC-9 Itavia con quelli del DC-10 francese esploso in volo nel deserto del Niger il 19 settembre 1989, e di acquisire copia delle relazioni tecniche effettuate dai periti incaricati del caso. La risposta francese, giunta su sollecitazioni solamente nel 1993, fu secondo un appunto del ministero degli Affari Esteri «a tal punto inaccurata da indurre a non benevole congetture sulla effettiva volontà di collaborare». Un secondo episodio riguarda una rogatoria del dicembre 1990 con cui Priore chiese la citazione in Tribunale dell’ex militante dei NAR Marco Affatigato, residente in Francia. Ma il terrorista non si mise a disposizione della giustizia. Con ogni probabilità, gli venne suggerito di non presentarsi. Affatigato aveva collaborato con i Servizi segreti d’oltralpe, e già dopo la strage di Bologna del 2 agosto 1980, per la quale l’uomo era stato in un primo momento ritenuto colpevole, le autorità francesi avevano omesso di consegnare a funzionari della polizia italiana alcuni nominativi e indirizzi rilevati dalle carte dell’arrestato, «assumendo che riguardassero persone in rapporto con la sicurezza dello stato francese». Nel 2002, nella sua deposizione alle autorità inquirenti, il presidente emerito della Repubblica Italiana, Francesco Cossiga (presidente del Consiglio nel 1980), dichiarò che, ai tempi della strage, non aveva nessun elemento per non credere che si fosse trattato di un cedimento strutturale e che, nell’arco di 22 anni, aveva sempre saputo che al DC-9, fosse occorso un normale incidente aereo. Poi Cossiga cambiò idea. Nel febbraio 2008, infatti, rilasciò un’intervista a Sky Tg24 e coinvolse i francesi.
“Furono i nostri Servizi segreti che, quando ero presidente della Repubblica, informarono l’allora sottosegretario Giuliano Amato e me che erano stati i francesi, con un aereo della Marina […] La tesi è che i francesi sapevano che sarebbe passato l’aereo di Gheddafi. La verità è che Gheddafi si salvò perché il SISMI, il generale Santovito, appresa l’informazione, lo informò quando lui era appena decollato e decise di tornare indietro. I francesi questo lo sapevano, videro un aereo dall’altra parte di quello italiano e si nascose dietro per non farsi prendere dal radar”.
Secondo Cossiga, ad abbattere il DC-9 sarebbe stato un missile a risonanza e non a impatto, lanciato da un velivolo dell’Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau. Nel 2008 la Procura della Repubblica di Roma riaprì un’inchiesta e inviò ulteriori richieste rogatorie alla Francia ottenendo risposte in gran parte omissive e menzognere.
Infine, il 24 maggio 2010, lo stesso Cossiga dichiarò che, per non essere visto dall’aereo libico con Gheddafi, un aereo francese era sotto quello italiano: partì un missile per sbaglio, volendo colpire l’aereo del presidente libico. Le affermazioni di Cossiga spinsero la Procura, attraverso i procuratori Amelio e Monteleone, ad aprire una nuova inchiesta sulla strage di Ustica. Nell’inchiesta bis scaturita dalle dichiarazioni di Cossiga, la Procura di Roma chiese e ottenne dall’AISE, i Servizi segreti, 32 documenti desecretati che esclusero ogni manovra palestinese dietro all’abbattimento del DC-9 dell’Itavia. Gli investigatori interrogarono numerosi avieri francesi di stanza nella base di Solenzara, in Corsica, che confermarono la versione fornita dal generale Nicola Bozzo, secondo cui quella sera c’era un traffico aereo militare francese fuori dal comune. La pista francese dietro alla distruzione del DC-9 tornò in auge con le dichiarazioni dell’ex presidente del Consiglio e della Corte costituzionale Giuliano Amato al quotidiano «La Repubblica», il 2 settembre 2023:
“La versione più credibile è quella della responsabilità dell’aeronautica francese, con la complicità degli americani e di chi partecipò alla guerra aerea nei nostri cieli la sera di quel 27 giugno. Si voleva fare la pelle a Gheddafi, in volo su un MiG della sua aviazione. E il piano prevedeva di simulare una esercitazione della NATO, con molti aerei in azione, nel corso della quale sarebbe dovuto partire un missile contro il leader libico: l’esercitazione era una messa in scena che avrebbe permesso di spacciare l’attentato come incidente involontario. Gheddafi fu avvertito del pericolo e non salì sul suo aereo. E il missile sganciato contro il MiG libico finì per colpire il DC-9 dell’Itavia che si inabissò con dentro ottantuno innocenti”.
Poi, pochi giorni dopo, in una conferenza stampa Amato spiegò meglio il senso delle sue dichiarazioni confermando la sua ricostruzione sul ruolo della Francia nella strage di Ustica: «Chi sa parli». Amato non rivelò nulla di diverso da quello raccontato nelle sedi istituzionali. Il suo fu un semplice bisogno di verità. «A una certa età diventa più urgente, con il tempo davanti che si accorcia ogni giorno». Ne scaturì un racconto storico che non aspirava a rivelare segreti sconosciuti, ma ad avvalorare una ricostruzione già custodita in centinaia di pagine scritte dai giudici, nelle svariate perizie, anche nelle inchieste di Andrea Purgatori, ma che si è dovuta bloccare davanti al muro di gomma. «Una ricostruzione che ho potuto fare mia e rilanciare grazie a una quarantennale esperienza dentro le istituzioni dello Stato». Chi sa parli ora: questo era il senso dell’appello di Amato rivolto ai testimoni reticenti, gli ultimi sopravvissuti di una generazione che si sta estinguendo. Amato denunciò l’insofferenza di larga parte della classe politica, Craxi incluso, davanti alla ricerca della verità, contro i tentativi di depistaggio messi in atto da generali e ammiragli. Nessuno aveva interesse a scoperchiare un segreto coperto dalla ragion di Stato, o di Stati. «La tragedia di Ustica è un atto di guerra in tempo di pace in un Paese a sovranità nazionale limitata», ammise Amato.
Nel giugno 2024, durante lo speciale di Massimo Giletti su Rai 3 dedicato a Ustica, un ex addetto militare dell’ambasciata francese ha dichiarato che Parigi negò all’Italia i tracciati dei caccia militari decollati dalla base di Solenzara, in Corsica, la sera del 27 giugno 1980, in orario compatibile con quello dell’abbattimento del DC-9. Lo Stato maggiore italiano mi chiese di domandare allo Stato maggiore francese il rilevamento radar di quella notte. Il colonnello francese mi disse che dal momento che la base di Solenzara era chiusa, il radar era in manutenzione. Mi hanno detto di rispondere agli italiani che il radar era in manutenzione, e punto. Si trattò invece di una affermazione falsa, perché, come dimostrò invece la Procura di Roma, la base francese di Solenzara era aperta e operativa il 27 giugno 1980.
